L’Unione Europea prende sempre più seriamente il rischio di una crisi del carburante per l’aviazione. Non si tratta soltanto dell’aumento dei prezzi, ma soprattutto della possibilità che il cherosene inizi a scarseggiare nei principali aeroporti del continente.

Lufthansa, British Airways (gruppo IAG), KLM e Turkish Airlines hanno cancellato 13.000 voli solo a maggio e rimosso dalla vendita 2 milioni di posti dai programmi globali. Con l’estate alle porte, Bruxelles ha deciso di muoversi su due fronti distinti: tecnico e regolatorio.

Perché manca il cherosene: Hormuz, il collo di bottiglia

Il problema è geopolitico prima che logistico. La crisi è legata alla perdurante situazione in Iran e nell’area del Golfo e alle conseguenze economiche della chiusura prolungata dello Stretto di Hormuz, snodo globale per il transito del cherosene. Il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas è stato esplicito: “Senza un ritorno alla libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz le conseguenze saranno catastrofiche”. Ha anche annunciato la creazione di un osservatorio sui carburanti e ipotizzato, in caso di emergenza, una condivisione delle scorte di jet fuel tra gli Stati membri, “riprendendo gli sforzi compiuti durante la pandemia per condividere le scorte di vaccini”.

La mossa EASA: via libera al Jet A americano

L’EASA ha pubblicato un bollettino informativo l’8 maggio con cui apre, di fatto, all’utilizzo del Jet A di importazione statunitense nei sistemi di rifornimento del Vecchio Continente, storicamente tarati sul Jet A-1. È una distinzione tecnica rilevante per chi gestisce operazioni aeree o investe nel settore. Le differenze tra i due carburanti riguardano: il diverso punto di congelamento (fino a -47°C per il Jet A-1 e fino a -40°C per il cherosene statunitense); le operazioni di manutenzione e analisi dei dati sulla densità; i cosiddetti “fattori umani” legati a procedure non aggiornate o informazioni incomplete. Boeing, Airbus, Embraer e ATR possono utilizzare sia il Jet A sia il Jet A-1 senza modifiche tecniche particolari. Il problema non è la compatibilità degli aeromobili, ma la gestione operativa dei depositi e la formazione degli equipaggi.

L’EASA è chirurgica nel linguaggio: il bollettino non è un’autorizzazione, non è un endorsement, non è la promozione di una transizione al Jet A. È una raccomandazione operativa, valida fino all’inverno, salvo aggiornamenti se la catena di fornitura cambia stato.

La mossa della Commissione europea: deroga al 90% di ReFuelEU

Sul fronte parallelo, la Commissione europea ha pubblicato linee guida per il settore dell’aviazione civile. Le compagnie aeree non potranno chiedere ai viaggiatori che hanno già acquistato un biglietto di pagare un supplemento per coprire i rincari di carburante. Ma se dovessero rimanere effettivamente a corto di combustibile, potranno limitarsi a rimborsare i passeggeri, senza riconoscere loro ulteriori indennizzi. Sul fronte operativo, Bruxelles ha allentato l’obbligo per le compagnie di imbarcare almeno il 90% del carburante necessario direttamente negli aeroporti di partenza. La deroga al programma ReFuelEU Aviation punta a ridurre la pressione sugli scali con carenze di cherosene e a offrire maggiore flessibilità nella gestione delle rotte critiche.

Due milioni di posti cancellati a maggio per il caro carburante: crisi nera in tutto il mondo per il trasporto aereo 

Rimborsi sì, risarcimenti no: cosa cambia per i passeggeri

I vettori “possono essere esentati dal pagamento del risarcimento solo se riescono a dimostrare che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come una carenza locale di carburante”. Il diritto al rimborso è sempre fatto salvo. I risarcimenti per le compagnie aeree potrebbero risultare un salasso aggiuntivo: si va dai 250 euro a passeggero per le tratte sotto i 1.500 chilometri, fino ai 600 euro per le tratte sopra i 3.500 chilometri. Se la compagnia invia al cliente un preavviso di 14 giorni rispetto alla data del volo, il risarcimento non è dovuto.

Le implicazioni per investitori e imprese

Le compagnie aeree nordamericane sono le più avvantaggiate dalla riprogrammazione dei viaggi. Potrebbero accaparrarsi una porzione rilevante di quel 50% di voli cancellati in Medio Oriente anche per il prossimo futuro. Per le compagnie europee, il quadro è più complesso: la crisi del carburante si aggiunge alle pressioni già esistenti su costi operativi e margini.

Infine, chi gestisce trasferte aziendali o dipende dal trasporto aereo per la catena di approvvigionamento ha ragione di preoccuparsi per i mesi estivi. L’EASA ha già annunciato che il bollettino verrà riesaminato prima dell’inizio della stagione invernale. Molto dipenderà dall’evoluzione della crisi energetica e dalla stabilità delle forniture internazionali di cherosene.

Qual è la differenza tra Jet A e Jet A-1?

Sono due varianti di cherosene aeronautico della stessa famiglia. La differenza principale è il punto di congelamento: il Jet A-1 europeo resiste fino a -47°C, il Jet A americano fino a -40°C. Sulle rotte a lungo raggio ad alta quota, dove le temperature esterne scendono sotto i -40°C, il Jet A può avvicinarsi più rapidamente al punto critico rispetto al Jet A-1. Per questo l’EASA, pur autorizzandone l’uso, avverte sulle procedure operative da aggiornare.

Le compagnie aeree possono aumentare il prezzo dei biglietti già acquistati per via del caro carburante?

No. La Commissione europea ha chiarito che le compagnie non possono applicare retroattivamente supplementi carburante ai biglietti già acquistati. La regola vale anche per i voli singoli; parzialmente diverso il caso dei pacchetti vacanza tutto incluso, dove il rincaro è consentito solo se specificato nel contratto.

Cosa rischia chi ha un volo prenotato per l’estate?

Se la compagnia cancella per carenza locale di carburante, ha diritto al rimborso del biglietto ma non necessariamente al risarcimento, che la Commissione esclude in caso di “circostanze straordinarie.” Se invece cancella per ragioni economiche (il carburante è troppo caro in quello scalo), il risarcimento è dovuto: da 250 a 600 euro a passeggero a seconda della distanza, se la comunicazione non arriva con almeno 14 giorni di anticipo.

Perché lo Stretto di Hormuz è così critico per il cherosene europeo?

Lo Stretto di Hormuz è il principale snodo del transito energetico mondiale: attraverso i suoi 54 chilometri passa circa il 20-21% del petrolio commerciato globalmente. Le tensioni geopolitiche legate alla crisi iraniana hanno ristretto il passaggio di petroliere, riducendo le forniture di greggio disponibile per la raffinazione in cherosene aeronautico. L’Europa, che importa una quota significativa del proprio jet fuel da raffinerie mediorientali, ha subito l’impatto diretto.

Il Parlamento europeo potrebbe davvero limitare i voli privati?

È un’ipotesi in discussione, non ancora una decisione. Tra le misure allo studio ci sarebbero restrizioni temporanee all’aviazione privata non essenziale per dirottare il cherosene disponibile sulle rotte commerciali e sui servizi considerati strategici. Una misura simile sarebbe politicamente controversa e richiede un iter legislativo, ma il precedente della condivisione delle scorte di vaccini durante il Covid dimostra che Bruxelles è disposta a misure straordinarie in caso di emergenza.