Dalla mezzanotte del 20 aprile 2026, il trasporto merci su gomma italiano si è fermato. Non è più una minaccia o un preavviso: i camion stanno nei piazzali, le 144 ore di blocco proclamate da Trasportounito sono in corso e il segretario generale Maurizio Longo ha già chiarito in quale direzione sta andando la protesta.
Il gasolio ha superato stabilmente i 2 euro al litro — la media rilevata oggi dalla CGIA di Mestre è 2,135 euro, con un rincaro del 30,6% rispetto a fine 2025. Non è una crisi congiunturale: è una crisi di struttura, e i numeri dicono che l’Italia ha già pagato un anticonto pesante.
Il dato che mancava ieri, e che è disponibile oggi, è questo: dal 2015 a oggi il settore dell’autotrasporto italiano ha perso 20.000 imprese. Erano 87.000, ora sono 67.350. La crisi attuale non fa che accelerare una contrazione decennale che non ha mai trovato risposta strutturale.
Il secondo blocco è già annunciato: Unatras comunica le date oggi
Mentre Trasportounito tiene il blocco in corso, Unatras — il coordinamento unitario delle federazioni nazionali dell’autotrasporto — chiude la giornata di oggi con un atto formale: la comunicazione al Garante delle date del prossimo fermo. Con i 25 giorni di preavviso obbligatori previsti dalla legge, il secondo blocco nazionale è atteso a partire dal 15 maggio 2026, anche se fonti di settore indicano il 17 maggio come data più probabile sulla base dei tempi tecnici.
Paolo Uggè, presidente di Fai e Unatras, ha usato parole precise: “una decisione sofferta ma inevitabile, dovuta all’inquietante e inspiegabile insensibilità da parte del Governo”. Non è retorica sindacale di circostanza: dietro quella frase c’è il riferimento a una promessa concreta non mantenuta. Il Consiglio dei Ministri del 19 marzo aveva annunciato un credito d’imposta a sostegno del settore. A trenta giorni di distanza, il decreto attuativo non è stato ancora emanato. Le imprese non sanno come richiederlo, non sanno quando arriverà, non sanno di quale importo disporre per pianificare la liquidità.
Il costo reale del gasolio: 76.860 euro all’anno per mezzo pesante
Per chi gestisce bilanci aziendali, il numero che entra nella categoria “rilevante” è questo: rifornire un mezzo pesante costerà nel 2026 circa 76.860 euro, quasi 17.500 euro in più rispetto all’anno precedente, secondo le proiezioni dell’Ufficio studi CGIA costruite sull’attuale prezzo medio del diesel.
Il gasolio pesa per circa il 30% dei costi operativi totali di un’impresa di autotrasporto, una quota che sale al secondo posto dopo il personale e che, in molte piccole imprese con flotte monoveicolo, supera questo valore. Il problema non è solo l’entità del rincaro, ma il suo momento: gli autotrasportatori operano spesso con contratti a lungo termine e tariffe negoziate mesi prima. Un aumento del 24% del carburante dall’inizio del conflitto nel Golfo non può essere trasferito su contratti già firmati. Lo assorbe il trasportatore, e lo assorbe per intero.
| Voce di costo | Incidenza media su costi operativi | Variazione 2026 vs 2025 |
|---|---|---|
| Gasolio | ~30% | +30,6% (da €2,135/litro medio) |
| Personale | ~35-40% | Stabile/in lieve aumento |
| Manutenzione e ammortamento | ~15-20% | Stabile |
| Pedaggi autostradali | ~5-10% | Stabile |
| Costo annuo rifornimento mezzo pesante | — | 76.860€ (+17.500€ vs 2025) |
Fonte: elaborazioni CGIA di Mestre, aprile 2026. I dati sul personale e le voci accessorie sono stime strutturali di settore; il dato sul gasolio è aggiornato al prezzo medio rilevato il 19-20 aprile 2026.
Cosa succede adesso alla logistica: la sequenza delle prime 72 ore
Chi ha letto l’analisi pubblicata ieri su Capitalist conosce la sequenza. Nelle prime 48-72 ore la pressione si concentra sulla grande distribuzione organizzata — prodotti freschi, ortofrutta, latticini, filiere a shelf life corta. Le prime rinegoziazioni con i fornitori alternativi partono già oggi. Nelle filiere industriali con logistica just-in-time — automotive, farmaceutica, manifattura — la pressione inizia a farsi sentire tra il terzo e il quinto giorno.
Quello che si aggiunge oggi alla lettura di ieri è il fattore psicologico delle filiere: sapere che dopo il 25 aprile c’è un’altra potenziale interruzione a metà maggio cambia le decisioni di acquisto e stoccaggio già adesso. Chi gestisce una supply chain con una soglia di scorte minima — e in Italia la maggioranza delle PMI lavora con magazzini snelli — ha un incentivo a fare scorte extra questa settimana, prima del 25 aprile. Questo esercita pressione sui prezzi all’ingrosso già durante il blocco, non solo dopo.
Le richieste della categoria e la finestra che si chiude
Le quattro richieste di Trasportounito e Unatras sono formulate in modo preciso: emanazione immediata del decreto attuativo sul credito d’imposta (promesso il 19 marzo); ristori compensativi di 200 euro ogni 1.000 litri di gasolio acquistato; sospensione temporanea dei versamenti contributivi e fiscali; adozione del quadro europeo di aiuti temporanei previsto dalla Commissione UE.
Le misure governative adottate finora si sono rivelate insufficienti e in alcuni casi controproducenti: il taglio delle accise ha ridotto i rimborsi fiscali spettanti alle imprese con parco veicolare più moderno, creando una paradossale penalizzazione di chi aveva investito nell’efficienza energetica.
La finestra temporale per evitare il blocco di maggio è stretta. Unatras comunica oggi le date al Garante: con 25 giorni di preavviso, un tavolo aperto nelle prossime 48-72 ore potrebbe ancora spostare o ridurre il secondo fermo. Se invece il silenzio si prolunga fino a fine settimana, la sequenza aprile-maggio di blocchi diventa quasi inevitabile, e l’Italia si troverà a gestire una terza interruzione logistica di rilievo nel giro di cinque settimane — dopo il fermo siciliano del 14-18 aprile e quello nazionale in corso.
In dieci anni il settore ha già perso oltre 19.000 imprese. Il conto di quelle che potrebbero seguire è già scritto nei numeri della CGIA.
